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　　自当地时间17日以来，霍尔木兹海峡究竟开放与否，成为货代们最渴望知道的答案。

　　“我们目前也只能等待船公司的消息。”18日上午，当被问及霍尔木兹海峡或将重新开放的问题时，深圳华展国际有限公司的物流销售代表陈煜彬对第一财经记者表示。

　　自当地时间17日以来，霍尔木兹海峡究竟开放与否，一度呈现“薛定谔状态”。伊朗外交部、特朗普政府和伊朗军方的表态并不统一，在资本市场一度欢腾之中，霍尔木兹海峡的实际开放状态仍然扑朔迷离。

　　最新消息显示，据新华社报道，伊朗外交部发言人巴加埃19日凌晨说，在美国和以色列的侵略将美国军事力量带入海峡周边那一刻，霍尔木兹海峡的无条件过境通行“便已成为历史”。

　　陈煜彬表示，作为物流企业，他们无法单方面行动，需要等待船公司的安排，预计对方也需要观察一段时间，等局势真正稳定下来后才会制定恢复通行的方案。与陈煜彬一样处于“观望”状态的货代不在少数，经历了油价飙升、运价上涨、订单停滞的物流行业，对于突如其来的各种消息仍保持着习惯性的冷静。

　　有在广交会现场的货代还对记者解释道，如果海峡只是在停火期间开放，一些身处远方等待的港船根本也过不去。

　　三重成本层层叠加

　　自霍尔木兹海峡封锁以来，紧急燃油附加费、货物转运费与战争风险附加费三重成本层层叠加，加之航程延长、收货人失联甚至弃货等不确定因素，中国货物发往中东的运营成本和贸易风险持续飙升，令身处链条中游的货代企业承压明显。

　　霍尔木兹海峡被封锁的直接影响便是航线受阻，直接倒逼船公司改道。目前，多数前往中东的货物被卸载至阿曼湾沿岸的豪尔费坎港等替代港口，收货人要么支付高额转运费继续提货，要么选择自提，更有甚者失联或直接弃货，由此产生的额外费用只能由货代与发货人反复协商分担。改道还一度外溢至周边航线：受中转需求激增带动，中国至印度那瓦舍瓦港的运费在3月初一度飙升至2500美元/箱，但因“有价无市”，目前已回落至日常水平。

　　中转港的拥堵与陆路转运的延长，正在进一步放大货代的经营风险。陈雪霞告诉记者，3月初其承运的多柜蓝莓和葡萄在运往中东途中被强制卸至他港，再经内陆转运，“运输时间拖得太长，最后估计只能销毁”。惨痛教训之下，她的公司已彻底放弃蔬菜品类，只承运耐受性更强的水果和菌菇。

　　成本与风险最终直接反映在运价上。陈煜彬向记者透露，以往中国发往中东的单标箱运费即使在旺季也仅需两三千美元，而今已暴涨至七八千美元。

　　运价之外，更令货代喘不过气的是资金链的错配。

　　多位业内人士指出，一旦船公司向起运港出货人征收战争附加费，货代便陷入极为被动的境地：为保证后续舱位，货代不得不配合船公司要求，然而发货商账期普遍长达一至两个月，船公司账期却仅有半个月到一个月，这种长期的账期错配使得货代只能自掏腰包垫资，再等待发货商与收货人协商费用分摊。“最终这笔钱能不能收回来都不确定，所以现在中东航线我们基本上能不接就不接。”陈雪霞说。

　　漳州市华威电源科技有限公司新能源事业部项目总监袁福康向记者透露，他们发往迪拜的货物本来临近到达，却被突然加收战争风险保证金。对于船公司的做法，他给予了一定的理解，目前在海湾地区运营船舶的战争险被取消，若船只被误伤或击中，船公司的损失将高达几十上百亿元，因此提前收取保证金分散风险的做法也无可厚非。“只能和我的客户商量怎么承担，因为（货）已经在海上漂了，你不能说我不承担，他不承担，那船东怎么办呢？”他颇为无奈地表示。

　　一位国际货代业内资深人士对记者解释道，船只价值、航线风险、货物类型、?/span>